21 ene. 2011

Revista riesgo quimico

  "¿Sabemos con qué estamos trabajando?"


La revista es uno de los resultados de la Conferencia Internacional Tripartita realizada en San Pablo, en abril de 2009. Además de presentar las conclusiones de la Conferencia, la revista presenta el Enfoque Estratégico SAICM, los antecedentes, meta y objetivos de dicho proceso internacional. Podés descargar la revista aquí.

Brasil, Chile y Uruguay combate al riesgo químico

Capacidades y necesidades sindicales para el combate al riesgo químico

Estos informes sintetizan los resultados de una encuesta realizada con organizaciones sindicales y otras organizaciones de la sociedad civil y de investigación en los tres países que abarca el proyecto, entre los meses de enero y julio de 2009.

El principal objetivo de la encuesta era identificar capacidades y necesidades sindicales para reducir el riesgo químico y contribuir con la gestión racional y sustentable de sustancias químicas. Procuró también identificar características y principales preocupaciones de otros actores que, en principio, podrían ser aliados estratégicos en la lucha por mejorar la protección de los trabajadores y del medio ambiente frente al riesgo químico.

Para leer el informe de Brasil >>> (solo portugués)

Para leer el informe de Chile >>>

Para leer el informe de Uruguay >>>

BRASIL, CHILE Y URUGUAY SUSTANCIAS QUIMICAS

SUSTANCIAS QUIMICAS
Aunque las sustancias químicas son parte indispensable de nuestras vidas y nos aportan muchos beneficios, pueden ser muy peligrosas para el medio ambiente y nuestra salud.
Desde nuestro lugar de trabajo, los trabajadores y los sindicatos podemos ejercer un papel único para promover el control, la sustitución y la eliminación de las sustancias químicas peligrosas.
¡Aceptemos ese desafío!
Puedes descargarlos aquí:
Brazil:
Chile:
Uruguay:

CONTROL DE ENERGIAS PELIGROSAS

En la actualidad, se utilizan muchos tipos de energía según la tecnología utilizada, entre otras podemos encontrar: hidráulica, eólica, química, térmica y nuclear. Estas son casi siempre la fuente principal para los procesos, pero en dichos procesos se pueden transformar en: energía potencial, eléctrica, cinética, mecánica,  neumática, calórica, luminosa etc. El principal riesgo con la energía es que no la vemos excepto cuando se transforma o cuando hacemos parte de ella. Al liberarse esa energía y de forma no controlada, es cuando se
producen los accidentes y sus consecuencias varían según la capacidad de esta en ese preciso momento.
Es por lo anterior que esta propuesta para trabajos con energías peligrosas pretende dar las pautas y criterios para que las empresas puedan Identificar, evaluar y controlar los riesgos, además administrar de forma pro-activa y eficaz la prevención de accidentes con todo tipo de energías.
Busca, además de controlar las perdidas y reducir las lesiones causadas por liberación de energías acumuladas, promover actitudes positivas de seguridad y de salud, estimulando la cooperación y participación de todos los trabajadores implicados en este tipo de actividades.

20 ene. 2011

La salud laboral en el sector docente

La salud laboral en el sector docente
Alfonso A. Calera
Lola Esteve
José María Roel
Valeria Uberti–Bona

15 ene. 2011

FICHAS TÉCNICAS DE ACCIDENTES DE TRABAJO

Una de las actividades prioritarias que desde la Sección Técnica de Prevención de Riesgos Laborales del Instituto Navarro de Salud Laboral viene llevándose a cabo es la investigación de los accidentes de trabajo graves y mortales que ocurren en nuestra Comunidad, a excepción de los denominados in-itínere, los de tráfico en misión y aquellos debidos a otro tipo de causas con resultado de infarto, derrame cerebral o cualquier otro tipo de patología no traumática. Así mismo se investigan aquellos accidentes de trabajo notificados como leves que por sus características o, pudiera interpretarse que debieran ser calificados como graves, o la consecuencia de los mismos no fue esa por mera casualidad.

Prevención en las pequeñas empresas en Francia y en España.

Notas previas para un estudio comparativo de la gestión de la prevención en las pequeñas empresas en Francia y en España.


MEDIO AMBIENTE

ÍNDICE GENERAL
I.- Portada II.- Página principal
III.- Temario
1. Tema 1.- El medio ambiente como sistema.
    1.1. Ciencia
        1.1.1. El lenguaje de la ciencia
        1.1.2. Conclusiones
        1.1.3. Pensamiento crítico
    1.2. La ciencia: ¿para bien o para mal?
    1.3. Complejidad
        1.3.1. Modelos
            1.3.1.1. Modelos climáticos
        1.3.2. El estudio del ambiente: tarea multidisciplinar
    1.4. Autoevaluación Tema 1
2. Tema 2.- La Tierra: características generales e intercambio de energía.
    2.1. Balance energético
    2.2. Energía radiante y vida
    2.3. Placas litosféricas
    2.4. Autoevaluación Tema 2
3. Tema 3.- La Tierra: su atmósfera y su hidrosfera 
    3.1. Atmósfera
        3.1.1. Climas del mundo
            3.1.1.1. El Niño
            3.1.1.2. Climas de la Península Ibérica
        3.1.2. Vivir en la atmósfera
    3.2. Hidrosfera
        3.2.1. Aguas continentales
            3.2.1.1. Lagos de Camerún
        3.2.2. Hielo y glaciaciones
        3.2.3. Océanos y mares
            3.2.3.1. Arrecifes de coral
        3.2.4. Vivir en la hidrosfera
            3.2.4.1. Oxígeno en el Atlántico 
    3.3. Autoevaluación Tema 3
4. Tema 4.- El ecosistema 
    4.1. Producción primaria
    4.2. Producción secundaria
    4.3. Ciclos de los elementos
        4.3.1. Ciclo del Carbono
        4.3.2. Ciclo del Oxígeno
        4.3.3. Ciclo del Nitrógeno
        4.3.4. Ciclo del Fósforo
        4.3.5. Ciclo del Azufre
        4.3.6. Ciclo del Agua
    4.4. Tipos de especies
    4.5. Relaciones entre organismos
    4.6. Dispersión de las especies
    4.7. Sucesión
        4.7.1. Dunas de los grandes lagos
        4.7.2. Colmatación de lagos
    4.8. Autoevaluación Tema 4
5. Tema 5.- Principales ecosistemas 
    5.1. Suelo
    5.2. Biomas terrestres
        5.2.1. Desierto
        5.2.2. Tundra
        5.2.3. Taiga
        5.2.4. Bosque templado
        5.2.5. Bosque mediterráneo
            5.2.5.1. Dehesa
        5.2.6. Praderas, estepas y sabanas
        5.2.7. Selva
    5.3. Océanos y mares
    5.4. Estuarios, deltas y marismas
    5.5. Ríos
    5.6. Lagos y zonas húmedas
    5.7. Acción del hombre
    5.8. Autoevaluación Tema 5
6. Tema 6.- Alimentos y agua para una población creciente 
    6.1. Alimentos
        6.1.1. Malnutrición
        6.1.2. Aditivos alimentarios
        6.1.3. Producción de alimentos
        6.1.4. Revolución verde
        6.1.5. Impactos ambientales de la agricultura moderna
        6.1.6. Evitando impactos negativos
        6.1.7. Alimentos transgénicos
        6.1.8. Pesca 
    6.2. Agua
        6.2.1. Mar de Aral
        6.2.2. Agua en España
    6.3. Autoevaluación Tema 6
7. Tema 7.- Energía y materias primas 
    7.1. Carbón
    7.2. Petróleo y gas natural
    7.3. Energía nuclear
        7.3.1. Accidentes nucleares
    7.4. Energía hidroeléctrica
    7.5. Energía solar
    7.6. Energía eólica
    7.7. Energía de biomasa
    7.8. Energía de los océanos
    7.9. Energía geotermal
    7.10. Eficiencia energética 
    7.11. Autoevaluación Tema 7
8. Tema 8.- Los riesgos naturales. Su prevención 
    8.1. Terremotos y tsunamis
        8.1.1. Escala M.S.K.
        8.1.2. Sismicidad en la península Ibérica
            8.1.2.1. Terremoto de Lisboa
    8.2. Volcanes
        8.2.1. Riesgo volcánico en Canarias
    8.3. Inundaciones
        8.3.1. Biescas
        8.3.2. Gota fría
    8.4. Movimientos de tierras y aludes
    8.5. Viento 
    8.6. Sequía
    8.7. Granizo
    8.8. Autoevaluación Tema 8
9. Tema 9.- Productos químicos. 
    9.1. Pesticidas
        9.1.1. Problemas en el uso de los pesticidas
        9.1.2. Tipos de pesticidas
        9.1.3. Otros sistemas de control de plagas
    9.2. Metales tóxicos
    9.3. Compuestos orgánicos
        9.3.1. Seveso
    9.4. Efectos de los contaminantes tóxicos
    9.5. Autoevaluación Tema 9
10. Tema 10.- Contaminación atmosférica
    10.1. Principales acontecimientos
    10.2. Programas internacionales que estudian la contaminación atmosférica
    10.3. Substancias que contaminan la atmósfera
        10.3.1. Tabla de datos de contaminantes con carbono
        10.3.2. Tabla de datos de contaminantes con azufre 
        10.3.3. Tabla de datos de contaminantes con nitrógeno
        10.3.4. Tabla de datos de compuestos orgánicos volátiles
        10.3.5. Umbrales de la Unión Europea sobre niveles de ozono en la atmósfera
        10.3.6. Ozono troposférico en Europa
    10.4. Procedencia de la contaminación atmosférica
        10.4.1. Contaminación interior
    10.5. Contaminación sonora
    10.6. Smog
        10.6.1. Control de las emisiones de los vehículos
        10.6.2. Emisión de óxidos de nitrógeno en la industria
        10.6.3. Partículas que causan estragos
    10.7. Deposición ácida
        10.7.1. Acidificación en  Europa
        10.7.2. Datos relativas al Nitrógeno y al Azufre en Europa
    10.8. Cambio climático y efecto invernadero
        10.8.1. Cambio climático en Europa
        10.8.2. Emisiones de CO2 en Europa
        10.8.3. Variaciones en el clima
        10.8.4. Balance de energía en la tierra y efecto invernadreo
        10.8.5. Certezas y dudas
        10.8.6. Modelos climáticos
        10.8.7. Políticas de actuación
        10.8.8. Un problema del tamaño de un planeta
        10.8.9. Clima: Por qué los modelos no están equivocados
    10.9. Disminución del ozono estratosférico 
        10.9.1. Sustancias que disminuyen el ozono
        10.9.2. Ozono estratosférico
        10.9.3. Agujero de ozono de la Antártida
        10.9.4. Imágenes del agujero de ozono de la Antártida
        10.9.5. Radiaciones ultravioleta
        10.9.6. Datos del ozono en Antártida
        10.9.7. Políticas de protección de la capa de ozono
        10.9.8. Agotamiento del ozono estratosférico
        10.9.9. Evolución de las sustancias destructoras del ozono estratosférico
    10.10. Autoevaluación Tema 10
11. Tema 11.- Contaminación de las aguas 
    11.1. Substancias contaminantes del agua
    11.2. Origen de la contaminación de las aguas
    11.3. Contaminación de ríos y lagos
        11.3.1. Figura de calidad de los ríos
    11.4. Contaminación de mares y costas
    11.5. Eutrofización
        11.5.1. El mar Báltico en peligro
        11.5.2. Eutrofización de los Grandes Lagos
    11.6. Petróleo en el mar
        11.6.1. Figura rutas de transporte
    11.7. Depuración de las aguas residuales
    11.8. Contaminación de las aguas subterráneas
    11.9. Autoevaluación Tema 11
12. Tema 12.- Ecosistemas en peligro 
    12.1. Bosques
        12.1.1. Clasificación de bosques
        12.1.2. Situación de los bosques del mundo
            12.1.2.1. Documentación: SOFO 1997 - Resumen Ejecutivo
            12.1.2.2. Mapa de pérdida de bosque
        12.1.3. Bosques tropicales
        12.1.4. Muerte del bosque
        12.1.5. Bosques de España
    12.2. Diversidad biológica
        12.2.1. Grupos taxonómicos y su proporción relativa
        12.2.2. Extinciones naturales
        12.2.3. La biodiversidad en peligro 
        12.2.4. Interés de la biodiversidad 
        12.2.5. Biodiversidad en España 
        12.2.6. Animales extinguidos 
        12.2.7. Espacios protegidos en España 
    12.3. Desertización 
        12.3.1. ¿Grave amenaza o gigantesco mito? 
    12.4. Autoevaluación Tema 12
13. Tema 13.- Residuos 
    13.1. Canal Love
    13.2. Residuos sólidos urbanos
        13.2.1. Incineración
        13.2.2. Vertederos controlados
    13.3. Residuos industriales
        13.3.1. Lindano
    13.4. Gestión de residuos
    13.5. Residuos agrarios
        13.5.1. Compostaje
    13.6. Residuos hospitalarios
    13.7. Residuos radiactivos
    13.8. Autoevaluación Tema 13
14. Tema 14.- Los problemas ambientales y sus repercusiones políticas, económicas y sociales 
   14.1. Desarrollo
    14.2. Sombras del desarrollo
    14.3. Población humana
    14.4. Situación demográfica
    14.5. Población española 
    14.6. Población, ambiente y desarrollo
    14.7. ¿Agoniza el planeta?
    14.8. Desarrollo sostenible
        14.8.1. Desarrollo sostenible en la Unión Europa
    14.9. Autoevaluación Tema 14
15. Tema 15.- Presente y futuro de la relación entre el hombre y el ambiente
    15.1. Concienciación medioambiental
    15.2. Raíces filosóficas del problema
    15.3. Declaraciones y legislación
    15.4. Gestión medioambiental en la empresa
    15.5. Evaluación del impacto medioambiental
    15.6. Herramientas para la gestión medioambiental
    15.7. Autoevaluación Tema 15
16.- Autoevaluación
17. Indice general
18. Glosario
19. Instrucciones
20. Enlaces
21. Bibliografía
22. Búsqueda

14 ene. 2011

INFORMACIÓN INMEDIATA DE ACCIDENTES

INSTRUCTIVO INFORMACIÓN INMEDIATA DE ACCIDENTES
Obligación de Informar:
Todo empleador o empleadora tiene el deber de informar la ocurrencia de los accidentes de trabajo de forma inmediata ante el Instituto Nacional de Prevención, Salud y Seguridad Laborales, el Comité de Seguridad Laboral y el Sindicato, de conformidad a lo establecido en el artículo 73 de Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo, en lo sucesivo Lopcymat y el artículo 83 del Reglamento Parcial de dicha ley.
Lapsos para la Información:
Los lapsos para la Información Inmediata del Accidente de Trabajo debe realizarse en el
siguiente orden:
1. Al Inpsasel dentro de los sesenta (60) minutos siguiente de la ocurrencia del accidente.
2. Al Comité de Seguridad y Salud Laboral dentro de las doce (12) horas siguientes de la ocurrencia del accidente. Artículo 73 de la Lopcymat.
Cuales Accidentes se deben Informar:
La Lopcymat establece en su artículo 69 la definición de accidente de trabajo: “Se entiende por accidente de trabajo, todo suceso que produzca en el trabajador o la trabajadora una lesión funcional o corporal, permanente o temporal, inmediata o posterior, o la muerte, resultante de una acción que pueda ser determinada o sobrevenida en el curso del trabajo, por el hecho o con ocasión del trabajo.
En ese sentido se desprende de este articulado que todo suceso que produzca en el trabajador o la trabajadora una lesión funcional o corporal, indistintamente de su gravedad debe ser informado y posteriormente declarado formalmente dentro de las veinticuatro (24) horas siguientes a la ocurrencia del accidente, según lo señalado en el artículo 73 de la Lopcymat y artículo 84 del Reglamento de la Lopcymat.

INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES AÉREOS

UNA INTRODUCCIÓN A LOS ESQUEMAS DE INVESTIGACIÓN DE
ACCIDENTES AÉREOS
Alfonso Herrera García
Publicación Técnica No 318
Sanfandila, Qro 2008



GUÍA PARA LA INVESTIGACIÓN DE UN ACCIDENTE Ó INCIDENTE DE AVIACIÓN. PARA LA “FUERZA AÉREA MEXICANA”
 


Aviación Civil de Panamá, Investigación de Accidentes e Incidentes Aéreos


Así se investiga un accidente aéreo.

Así se investiga un accidente aéreo.

La pizarra de Yuri

Así se investiga un accidente aéreo.

Aeronáutica forense.

Junio de 2008: Un Boeing 767 de carga dañado por un incendio en San Francisco, mientras se encontraba aún en tierra; ambos tripulantes pudieron escapar a tiempo y no se produjeron víctimas. La investigación determinó que el fuego fue ocasionado por un fallo de diseño que permitía el contacto entre un elemento eléctrico y un componente conductor del circuito de oxígeno, por lo que se hicieron las correcciones oportunas en todos los aviones del mismo modelo. La aeronave, aunque con graves daños, pudo repararse.

Cada vez que un avión aterriza fuera de un aeropuerto (o dentro, pero en más de una pieza) oímos hablar de la investigación. Esto es tan común que ya lo damos por sentado, como cosa natural, pero no siempre fue así y esta investigación no siempre se corresponde con lo que el público espera: mucha gente desea culpables y en vez de eso se encuentra con un ambiguo galimatías técnico. Pero, ¿por qué, para qué y cómo se investiga un accidente aéreo?

Desastres aéreos, culpas y vidas.

Los desastres aéreos se catalogan en accidentes e incidentes. El anexo 13 de la Convención Internacional sobre Aviación Civil, que es la norma máxima mundial en esta materia, define el accidente como cualquier cosa que cause la muerte o graves lesiones a al menos algún ocupante, el aparato resulte gravemente dañado o destruído, o éste se deba dar por perdido. El incidente es cualquier otra cosa que afecte a la seguridad aérea pero no termine con tan malas consecuencias.

Tanto los accidentes como los incidentes son de declaración obligatoria, incluso cuando se salda sin consecuencias significativas, que son la inmensa mayoría de los casos. En cambio, no es preciso declarar una simple avería o error que no afecte a la seguridad del vuelo; sin embargo, por seguridad, se recomienda su notificación a través de otros canales (al fabricante, etc.). Cada país tiene un organismo responsable de investigar los sucesos declarados o, cuando es demasiado pequeño o pobre para sustentarlo, un organismo extranjero de referencia. En el caso de España, esta entidad es la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), un órgano colegiado independiente, adscrito a la Subsecretaría del Ministerio de Fomento. En el ámbito militar, en cambio, es función de la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes Aéreos Militares. Algunos de los más famosos por su relevancia internacional son el NTSB norteamericano, el MAK del espacio ex-soviético (mayormente ruso) o la BEA francesa.

Una de las cosas que más confunden al público (y a veces, hasta a los mismos jueces con poca experiencia en estos asuntos) es el hecho simple de que la investigación técnica de un siniestro aéreo no busca establecer responsabilidades ni culpabilidades. Malas noticias para quienes acostumbran a exigir cabezas con razón o sin ella, pero así es, y además constituye un concepto esencial de toda la disciplina. Los investigadores forenses aeronáuticos no son policías, jueces ni fiscales. El único propósito legal de una investigación técnica por siniestro aéreo es tratar de impedir que vuelva a suceder. Así lo determina toda la normativa nacional e internacional al respecto:
El único objetivo de la investigación de un accidente o incidente será la prevención de accidentes o incidentes. No es el propósito de esta actividad determinar responsabilidades o culpas.
–Artículo 3.1, Anexo 13 de la OACI.

Las investigaciones a que se refiere el apartado 1 [investigaciones técnicas de accidentes o incidentes aéreos] no perseguirán en ningún caso la determinación de culpabilidades o responsabilidades.
–Artículo 4.3 de la Directiva Europea 94/56/CE, del Consejo.

La investigación técnica tiene como objeto la determinación de las causas de los accidentes e incidentes de aviación civil y las circunstancias en que se produjeron, con la finalidad exclusiva de prevenirlos en el futuro y la formulación de recomendaciones que eviten su repetición. En ningún caso estará dirigida al establecimiento de la culpa o responsabilidad de los mismos.
–Artículo 12.2 de la Ley de Seguridad Aerea 21/2003 (España)
¿Y esto por qué? Pues por muchas razones, pero una de las más fundamentales es que la búsqueda de la verdad suele estar reñida con la búsqueda de culpables. Es una cuestión de simple realismo: cuando se buscan culpables (y quién va a pagar el desparramo, que con cierta frecuencia asciende a cientos de millones de euros), todo el mundo trata de protegerse y desviar la atención hacia otros lugares; lo que termina convirtiéndose a menudo en una prolongada batalla judicial entre bufetes de abogados de mucho postín. En cambio, la seguridad del transporte aéreo necesita algo muy diferente: saber qué ha pasado lo antes posible, para implementar las medidas correctoras necesarias antes de que se repita. Gracias a esta filosofía, mantenida con firmeza a lo largo de las décadas, la aparentemente peligrosa aviación ha terminado convirtiéndose en la forma de transporte más segura. Sí, ya sé que esto se dice muchas veces, pero es que es la verdad.

Por supuesto, puede haber fallos, como en cualquier otra actividad humana. Pero el hecho es que la investigación técnica de estos siniestros fue y sigue siendo la clave de la seguridad aérea que disfrutamos hoy en día y que disfrutaremos cada vez más en el futuro. A pesar del ruido mediático habitual cada vez que alguien se da un golpe, viajar en avión no sólo es la manera segura por excelencia de desplazarse, sino que cada día lo es todavía más. Hay quien lo llama una seguridad montada sobre los muertos, pero a mí me parece mucho más justo hablar de una seguridad donde cada muerto salva vidas. ¿O acaso alguien conoce alguna manera mejor de hacerlo?

Este principio suele tener una limitación: los investigadores técnicos deben comunicar a la autoridad judicial competente si encuentran indicios de delito penal (no tendría mucho sentido que no informaran al juez de que el avión ha podido ser derribado, por ejemplo) y si el juez lo exige, tienen que entregarle las pruebas reservadas que hayan podido obtener.  Y también un aguijón: el informe final constituye documento público, y como tal puede ser utilizado por las partes en un juicio. Sin embargo, suele encontrarse un buen punto de equilibrio entre el esclarecimiento de responsabilidades y la preservación de vidas.

Así pues, los investigadores de accidentes aéreos no son fiscales ni jueces ni policías; pero sí todo lo demás, desde psicólogos hasta ingenieros o forenses. De hecho, estamos ante una actividad singularmente multidisciplinar, porque son muchos los factores diversos implicados en un accidente de aviación, y multitud las fuentes por donde se puede obtener alguna información útil.

La primera investigación de un accidente aéreo.

Probablemente, la primera investigación científica sistemática de accidentes aéreos en el sentido moderno fue la realizada por el Comité Abell, en el Reino Unido, a consecuencia de los accidentes sufridos por un avión muy popular en su tiempo: el De Havilland Comet.

El De Havilland Comet fue el primer reactor comercial del mundo, creado en 1949 y con un aura de leyenda a su alrededor. Con sus características ventanas cuadradas, que nos transportan a una época anterior, era capaz de llevar entre 36 y 44 pasajeros a más de 800 km/h y a distancias superiores a 5.000 km en las condiciones de "tren de lujo" que eran típicas de aquellos tiempos. ¡Y con cabina presurizada integral! La Reina Madre fue uno de sus primeros usuarios y el aparato causó sensación entre las gentes de todo el mundo, a traves de las colonias y ex-colonias del Imperio Británico. Fue muy popular en las rutas atlánticas del sur. Un símbolo del resurgimiento de la metrópoli imperial después de la Segunda Guerra Mundial y...

...y entonces, empezaron los accidentes. El primero fue en el aeropuerto de Ciampino (Roma): la aeronave no pudo elevarse y se estrelló al final de la pista, pero no hubo muertos. Poco después ocurrió un accidente idéntico en Pakistán, muriendo los 11 empleados de la compañía que iban a bordo: el primer desastre mortal de un reactor comercial. Se estableció que el perfil del borde de ataque de las alas dificultaba la sustentación en ciertas configuraciones, y se modificó.

Y llegó la catástrofe.

Era un nuevo tipo de accidente, que nadie lograba entender. El primero ocurrió en la India, el 2 de mayo de 1953. El aparato había despegado de Calcuta con 43 personas a bordo, se vio atrapado en una tormenta y se desintegró en el aire. Fue la primera vez que murieron pasajeros a bordo de un reactor comercial. No sin cierta reticencia, se aceptó que la tormenta había dañado un estabilizador y a partir de ahí se inició una secuencia destructiva de acontecimientos que terminó con el Comet.

Menos de un año después, el vuelo 781 de la BOAC despegaba de Ciampino (Roma) con dirección a Londres. Veinte minutos más tarde, se desintegró en vuelo sin causa aparente ni aviso previo, cerca de la isla de Elba. Murieron sus 34 ocupantes.

El 8 de abril de 1954, volvió a suceder exactamente lo mismo: el vuelo 201 de South African partió de Ciampino hacia El Cairo, con 21 ocupantes, y nunca llegó. El Comet se desintegró sobre el Mediterráneo en medio de la noche llena de estrellas, sin que nadie acertara a explicar por qué.

Algo muy parecido al pánico se extendió por el Imperio Británico y el mundo entero. ¿Qué estaba ocurriendo?

Hubo toda clase de editoriales y rumores (que es como se llamaba entonces a las conspiranoias). Muchos pensaron que se trataba de bombas. En todo caso, prohibieron volar a la flota completa de De Havilland Comet hasta que no se esclarecieran los hechos.

Calladamente, el Almirantazgo británico fue recogiendo restos de los accidentes con sus buques militares, entrevistando a los testigos (particularmente a un grupo de pescadores italianos que habían visto la primera desintegración) y hablando con quienes habían escuchado las comunicaciones de radio de los aviones perdidos.

Hay que reseñar que en aquella época no existían aún las "cajas negras" ni nada parecido.

Sin embargo, los pescadores habían capturado en sus redes fragmentos del vuelo 781 y algunos cadáveres. El estudio forense de los difuntos reveló un patrón común: fracturas de cráneo y pulmones reventados, pero no quemados. Estas lesiones pulmonares eran compatibles con una despresurización explosiva de la cabina en ausencia de gases calientes (no como los causados por una bomba).

Con el prestigio del Imperio en entredicho, se encargó la investigación al Comité Abell, encabezado por Lord Brabazon de Tara: un prestigioso aviador. Los fragmentos fueron transportados al entonces denominado Royal Aircraft Establishment, en Farnborough, y por primera vez se realizó la laboriosa tarea de "volver a montar los restos como un puzzle".

Sospechando ya un fallo de tipo estructural, las autoridades lograron sin muchas dificultades que De Havilland les cediese un aparato para hacer pruebas; De Havilland era el primer interesado en que sus aviones volviesen a volar. Los investigadores metieron este aparato en un tanque de agua y aplicaron presión para simular las condiciones de un vuelo. Y... tras 3.000 ciclos, sucedió: el avión de pruebas se partió por la parte del morro, a partir del marco de la puerta de emergencia de babor.

A partir de este hallazgo comenzaron a investigar las puertas y ventanas cuadradas, hallando que las estructuras en las esquinas estaban sometidas a presiones mucho mayores de lo esperado debido a la concentración de fuerzas: por encima de 40.000 psi. Esta enorme presión, además se trasladaba al fuselaje sin que existiera ningún mecanismo para aliviarla.

Finalmente, quedó establecido que la ruptura de los Comet se debía a un problema de fatiga de materiales en la estructura de las ventanas y del fuselaje, y particularmente de una claraboya que llevaban en la parte superior como cortesía al pasaje.

Tras ser sometido a numerosas modificaciones, el De Havilland Comet volvió a volar y nunca volvió a sufrir accidentes fuera de lo común. Pero su aura legendaria se había tornado en aura trágica. Ya nunca volvió a ser un avión de referencia, y la llegada del Boeing 707 terminó de destruir su posición comercial. Entre este y otros fracasos, particularmente el del misil Blue Streak, De Havilland terminó por desaparecer en 1964. BOAC, por su parte, terminaría fusionándose con BEA en 1974 para constituir la moderna British Airways.

Sin embargo, el Comet modificado sobrevivió durante muchas décadas como aparato militar, convertido en el Hawker Siddeley Nimrod: un avión de patrulla marítima y antisubmarina muchas veces actualizado, que sigue fabricándose en la actualidad bajo el nombre Nimrod MRA4.

La investigación moderna.

Hoy en día, la investigación de accidentes e incidentes aéreos es un proceso normalizado y reglamentado, común a la mayoría de países desarrollados. Esencialmente, consiste en reproducir con la máxima exactitud y certeza posibles la secuencia de acontecimientos que condujeron al suceso. En cuanto se tiene noticia del siniestro, el área se asegura (a menos que el aparato desaparezca en el mar o algo así) y se procede a realizar una serie de técnicas que ocupan muchos ámbitos de la realidad.

Una de las más desagradecidas y menos conocidas es la comprobación documental. Sólo apta para burócratas con espolones, consiste en verificar cada papel relacionado con el vuelo, desde el manifiesto de carga a las reparaciones y mantenimientos o las licencias de los pilotos. A menudo hay que rastrear estos documentos a lo largo y lo ancho de países y continentes enteros, pero con cierta frecuencia este esfuerzo conlleva su premio: piezas piratas, contrabando, cargas peligrosas, exceso de peso, revisiones irregulares, personal no cualificado, etcétera.

Mientras tanto, algunos investigadores ya habrán comenzado a conversar con los testigos. Esto de los testigos es siempre peliagudo; de sobras es sabido que los sentidos humanos no son perfectos, que la memoria hace cosas raras y por supuesto– que algunos de estos testigos pueden tener intereses ocultos. Además, sólo los habrá cuando el siniestro haya sucedido cerca de lugar poblado. Por todo ello, no se puede contar demasiado con su disponibilidad y fiabilidad.

Sin embargo, a veces ven, oyen o saben cosas que no pueden quedar registradas por ninguna máquina, o que han resultado perdidas en el propio accidente. En general, se hablará con los tripulantes, controladores y otro personal técnico; así como con testigos no profesionales que estuvieran en situación de ver algo relevante (el pasaje superviviente no suele estar en esta posición, pero según circunstancias se les puede entrevistar también). Estas conversaciones se deben mantener lo antes posible, pues es cosa sabida que conforme pasa el tiempo las personas tendemos a recordar menos e interpretar más; y el investigador no necesita interpretaciones u opiniones, sino hechos precisos.


Otros especialistas se habrán metido ya con la parte física de los restos hallados. Estos especialistas son fundamentalmente de tres tipos: ingenieros forenses, médicos forenses y los especialistas en grabadoras de vuelo ("cajas negras"). Los ingenieros forenses (también físicos y químicos) tratarán de distinguir qué componentes materiales han podido tener alguna relación con el accidente, y cómo. Los médicos forenses, al estudiar los cuerpos, aportarán numerosos datos sobre la secuencia de acontecimientos; la medicina legal está muy desarrollada y el cuerpo humano, por sus diferentes composiciones, es un muy buen registro de todo lo que le pasa. Los especialistas en grabadoras de vuelo intentarán desentrañar las palabras y datos que éstas registran. 


Una de las técnicas que más información aportan es la topografía del accidente. El mero hecho de representar la posición de los restos sobre el terreno y algunas observaciones adicionales (como árboles o antenas derribados, suelo excavado, etc) permite hacerse una muy buena composición de lugar porque definen la estela de desintegración (debris trail). Esto aporta muchas pruebas. Por ejemplo, una gran cantidad de restos concentrados en pocas decenas o cientos de metros sugieren un impacto directo en el suelo sin mucha desintegración precedente (lo que excluye la posibilidad de explosiones aéreas significativas). En cambio, una estela repartida a lo largo de kilómetros nos habla de una aeronave que empezó a perder su integridad mucho antes de llegar al suelo. La manera como caen los distintos materiales cuando salen despedidos al aire está muy bien estudiada, y aporta también numerosos datos.


En ocasiones, cuando la naturaleza del siniestro y la dificultad de comprenderlo justifican el elevado coste, se recompone la aeronave a partir de los restos encontrados. Al menos, hasta donde es posible. El propósito de esta técnica es permitir a los investigadores una organización más intuitiva de las pruebas físicas. Por ejemplo, una tubería rota y quemada repartida en un montón de cajas se convierte a primera vista en testigo de una llamarada cuando los fragmentos se colocan de nuevo en su sitio. Hoy en día, es posible hacer parte de esta reconstrucción de manera virtual, con medios informáticos; aunque para los casos más complicados se sigue practicando la recomposición tradicional. Esta técnica es muy cara y lenta, por lo que sólo se aplicará cuando se considere verdaderamente necesaria.

El conjunto de todas estas pruebas formará el corazón del informe técnico. Algunas de ellas pueden ser largas y costosas, e incluso llegar a convertirse en un proyecto científico en sí mismas; en otras ocasiones, lo sucedido resultará bastante evidente a primera vista, aunque aún así siempre conviene hacer las comprobaciones oportunas. Si los investigadores encuentran algo muy sospechoso de entrada, emitirán unas recomendaciones de urgencia; a veces erróneas, pero más vale curarse en salud. Después, cuando la mayoría de las pruebas se hayan reunido y exista una comprensión inicial del siniestro, se elabora el informe preliminar. Pero hasta que no se completen todas las pruebas no se emitirá el informe final.

Este informe final contendrá una serie de causas del siniestro (si se han podido esclarecer), normalmente separadas en causas primarias (las que ocasionaron directamente el suceso) y causas contributivas (las que facilitaron que ocurriera). Hoy en día, es sumamente raro que un accidente de aviación obedezca a una sola causa; hay muy pocas cosas que pueden tirar abajo un avión por sí solas en nuestro tiempo, a menos que sean actos violentos. En la inmensa mayoría de los casos, nos vamos a encontrar una combinación de factores que condujo al desastre.

Y por fin, el sentido de todo esto: las recomendaciones finales, que generalmente se convertirán en directrices de obligado cumplimiento. Identificadas las causas primarias y contributivas, es posible hacer estas recomendaciones para prevenirlas en el futuro. Son estas recomendaciones las que salvan vidas pero, sin todo el trabajo precedente, no sería posible realizarlas.

¿Y cuál es el sitio más seguro para sentarse?

Esta es una pregunta inevitable en estos temas, así que ya la planteo yo.  :-D

No existe una respuesta a esta pregunta. Depende del accidente, y cada accidente es un mundo; no hay ninguna posición más segura que otra por encima del margen de error estadístico. Así que no se puede contestar. En general, el estado más seguro es permanecer dentro de la aeronave con el cinturón abrochado mientras ésta mantenga la integridad y no haya explosión; y salir despedido al exterior cuando hay desintegración explosiva cerca del suelo. Pero claro, esto no es algo que se pueda controlar, y el segundo caso depende del azar por completo.

A veces se afirma que la sección de cola es marginalmente más segura, por hallarse lejos de las zonas típicas de impacto primario (que suelen estar en el frontal) y de las áreas donde hay gran cantidad de sustancias inflamables y potencialmente detonantes (las alas y su empenaje). Sin embargo, números en la mano, esta opinión no se sostiene. Es rigurosamente cierto que en un avión vamos todos juntos y compartimos el mismo destino, desde el comandante en su puesto de mando hasta el TCP que se sienta en la banqueta esa rara de la cocina del fondo.

Por ese mismo motivo, la investigación técnica de estos siniestros es tan importante. Cada vez que unas alas de metal se separan del suelo, quienes vamos a bordo (y quienes estamos debajo) vivimos más porque otros murieron y desde más allá de la muerte, nos susurraron un relato. Nos contaron cómo se fueron, qué viento se los llevó. Y los únicos capaces de escuchar este relato de ultratumba y ponerlo negro sobre blanco en un papel para que todos podamos aprender y vivir son los investigadores de accidentes aéreos; un trabajo complejo, difícil, exigente, a veces terrible y con frecuencia sujeto a grandes presiones, pero vital. Literalmente.

12 ene. 2011

HIDROCARBUROS AROMÁTICOS POLICÍCLICOS (HAPs)

La exposición a los hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAPs) ocurre generalmente al respirar aire contaminado a raíz de incendios forestales o por alquitrán mineral o comiendo alimentos asados en la parrilla.

Toxicidad Aceite usado de motor

ToxFAQs™  
Aceite usado de cárter (Aceite usado de motor)
(Used Mineral-Based Crankcase Oil)

La exposición por largo tiempo (365 días o más) de la piel a aceite usado de cárter produce cáncer a la piel en ratones. Los aceites contienen PAHs. Algunos de los PAHs han sido identificados como los agentes causantes del cáncer. Los estudios en animales han demostrado que mientras más alto el contenido de los PAHs en el aceite, mayor es la probabilidad de que el aceite sea carcinogénico.

Costa Rica ENTIDADES QUE REGULAN LA SALUD OCUPACIONAL

ENTIDADES QUE REGULAN LA SALUD OCUPACIONAL EN EL PAIS


Es un órgano técnico en materia de salud y seguridad del trabajo, adscrito al Ministerio de Trabajo y Seguridad Social y que desde su creación por la Ley 6727 en 1982, ha promovido la salud de los trabajadores y trabajadoras en todos los centros de trabajo de Costa Rica.

·        Ministerio de Trabajo

El Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, tiene origen en la promulgación del Decreto de Ley No. 33 de junio de 1928, que creó la Secretaria de Trabajo, cuya finalidad principal fue la creación del Código Laboral.  Sin embargo, fue durante la administración del Dr. Rafael Angel Calderón Guardia, cuando se consolidó dicha idea, específicamente el 15 de setiembre de 1943, cuando entró en vigencia el Código de Trabajo, lo que formalizó la existencia de la Secretaría de Trabajo y Previsión Social.

·        Ministerio de Salud

El Ministerio de Salud es una institución desconcentrada, articulada internamente, coherente en su capacidad resolutiva, con una cultura caracterizada por la orientación a los resultados y a la rendición de cuentas, con funcionarios debidamente calificados, apropiados de su papel y proactivos.  Por su estilo de liderazgo, su capacidad técnica y el mejoramiento logrado en el estado de salud de la población, es una institución con alta credibilidad a nivel nacional e internacional, que la población percibe como garante de su salud y los actores sociales y clientes directos de la rectoría lo sienten como su aliado.

·        INS

El 31 de enero de 1925 se publicó la Ley No. 53 sobre Accidentes de Trabajo y el 20 de agosto de 1926 abrió sus puertas el Departamento Obrero, hoy Departamento de Riesgos del Trabajo, encargado de administrar esta Ley.

La CCSS proporciona los servicios de salud en forma integral al individuo, la familia y la comunidad y otorgar la protección económica, social y de pensiones, conforme a la legislación vigente y a la población costarricense.

10 ene. 2011

Invernaderos Chile

Condiciones de trabajo en invernaderos

El trabajo ocupa un lugar central como experiencia en la construcción de la identidad de las personas y en la generación de recursos para su sustento. Por ello resulta importante considerar las condiciones en que se organiza el sistema de trabajo, las prácticas de la organización y la formulación de las políticas laborales. Las experiencias de trabajo demuestran que cuando éstas condiciones se conciben en equilibrio con las necesidades humanas, constituyen un importante factor de protección de la salud y ello contribuye a la construcción de una sociedad más estable y segura.

Capacitación en Seguridad para Conserjes

El Programa de Salud Laboral (LOHP, por su sigla en inglés) de la Universidad de California en Berkeley creó el Programa de Capacitación en Seguridad para Conserjes como parte del Programa de Capacitación para Especialistas en Salud y Seguridad Laboral (WOSHTEP, por su sigla en inglés). El programa WOSHTEP es administrado por la Comisión de Salud y Seguridad y de Compensación del Trabajador, parte del Departamento de Relaciones Industriales, mediante acuerdos con el Programa de Salud Laboral de la Universidad de California en Berkeley y el Programa de Salud y Seguridad Laboral de la Universidad de California en Los Ángeles.

8 ene. 2011

Charlas 5 minutos

Supervisor charlas de seguridad

Tomado del “Supervisor”. Publicación del Consejo Interamericano de Seguridad.

indice

aqui estan en pdf
http://www.asesoresyconsultores.net/Charlas%20para%20Reuniones%20Iniciales%20de%205%20minutos.pdf

charlas de cinco minutos 177

CHARLAS DE SEGURIDAD DE 5 MINUTOS PARA  SUPERVISORES
Esta colección de “CHARLAS DE CINCO MINUTOS” representan algunas de las cosas que el Supervisor puede presentar a su personal para adelantar campañas contra los accidentes laborales. En estas charlas se han acentuado los aspectos de carácter general y de conducta personal de los trabajadores, porque consideramos que, a pesar de tratarse de asuntos y ocurrencias obvias, es conveniente recalcarlos en toda campaña de seguridad.

Cómo resolver determinados problemas de salud y seguridad (SST). Ejemplos reales

Casos de estudio
Los casos de estudio son ejemplos reales donde se muestra cómo resolver determinados problemas de salud y seguridad (SST). También puede tratarse de campañas u otras actividades realizadas para promover la SST y ayudar a resolver problemas en los lugares de trabajo. Aquí encontrará una base de datos con estos ejemplos, que la EU-OSHA ha recogido y compilado en los Estados miembros de la UE y en todo el mundo. Si se publican es para demostrar que pueden adoptarse medidas, que sí existen soluciones a muchos de los problemas de SST y que estas soluciones pueden trasponerse a otros centros de trabajo.
Lógicamente, se puede aprovechar el enfoque conceptual y las técnicas, pero no extrapolar directamente las soluciones de un lugar de trabajo a otro, porque cada centro tiene sus propias características.
Se pueden buscar los casos de distintas formas; por ejemplo, por tema, sector o país.
Análisis y prevención de riesgos en una cadena de montaje de automóviles
20/05/2009 - Modificado: 04/08/2010 Las líneas de producción de equipo de iluminación de esta fábrica de coches constan de una gran cantidad de herramientas y equipos, lo que representa un alto nivel de riesgo. El trabajo de montaje ...

Idiomas: Bulgarian, Czech, Danish, German, Greek, English, Spanish, Estonian, Finnish, French, Hungarian, Italian, Lithuanian, Latvian, Maltese, Dutch, Polish, Portuguese, Romanian, Slovak, Slovenian, Swedish
Consultar también Evaluación de riesgos | Prevención de accidentes | Trastornos musculoesqueléticos

Evaluación del riesgo

Herramientas de evaluación del riesgo

Evaluación de riesgos
Existen muchas metodologías y herramientas para ayudar a las empresas y organizaciones a evaluar los riesgos para la salud y la seguridad: la elección del método dependerá de las condiciones del lugar de trabajo, por ejemplo del número de trabajadores, del tipo de actividades y el equipo, de las características concretas del centro de trabajo y de los riesgos concretos que existen.
Las herramientas de evaluación más utilizadas son las listas de control, de gran utilidad para identificar los peligros. Pero la lista de control no es la única herramienta de evaluación del riesgo; cabe citar también, por ejemplo, guías, documentos de orientación, manuales, cuestionarios y "herramientas interactivas"(software libre interactivo, incluyendo aplicaciones descargables que suelen ser distintas para cada sector). Estas herramientas pueden ser genéricas o más específicas, por ramo o riesgo.

La Agencia ha desarrollado una base de datos de evaluación de riesgos con herramientas procedentes de toda Europa que actualiza regularmente.
Las herramientas de evaluación del riesgo pueden buscarse de distintas formas; por ejemplo, por tema, sector o país.
Procedimiento para la autoevaluación de riesgos laborales en pequeñas empresas: ARTES GRÁFICAS

25/06/2010 - Modificado: 19/10/2010 El presente documento se ha diseñado para facilitar al empresario de cualquier pequeña empresa dedicada a Artes Gráficas, algunas de las funciones preventivas: la autoevaluación de riesgos ...
 http://portal.aragon.es/portal/page/portal/ISSLA/PUBLICACIONES/PROCEDIMIENTOS/05.+ARTES+GRAFICAS.PDF
Idiomas: English, Spanish
Consultar también Evaluación de riesgos

6 ene. 2011

EVALUACIÓN DE LOS RIESGOS POR ILUMINACIÓN

EVALUACIÓN DE LOS RIESGOS POR ILUMINACIÓN EN LAS OFICINAS DE UNA EMPRESA PETROLERA
Cabeza, María A Corredor, Edwin Cabeza, María E. Sánchez, Esteban
La MSc. María Alejandra Cabeza Rodríguez es Profesora Agregada en la Universidad Simón Bolívar, Dpto. de Tecnología de Servicios, Edificio de Ciencias Básicas, oficina 164, valle de Sartenejas, Baruta, La Gran Caracas, teléfono 0412-2378961, correo electrónico mcabeza@usb.ve.
El MSc. Edwin Corredor Rincón es Profesor Agregado en la misma Universidad y Departamento, teléfono 0416-6032049, correo electrónico edwinalexanderco@hotmail.com.
La Lic. María Esther Cabeza desempeña sus actividades en el Dpto. de Seguridad Industrial de PDVSA-INTEVEP, Gerencia de Ambiente, Higiene y seguridad, Vía Carretera Vieja de Los Teques, Edo. Miranda, teléfono 0412-2632497, correo electrónico masbel@cantv.net .
El Ing. Esteban Sánchez Bocaranda trabaja igualmente en el mismo Dpto. y Gerencia anterior, teléfono 0416-6242714, correo electrónico e_sanchez_bocaranda@hotmail.com.
Esta investigación que tiene por objetivo evaluar el riesgo por iluminación en puestos de trabajo de oficinas ubicados en instalaciones de Petróleos de Venezuela S.A. (PDVSA) en el Edificio de La Campiña en el 2006. Se trata de una investigación de campo que permite recoger los datos mediante luxometrías que se realizaron en los puestos de trabajo, siguiendo los lineamientos dictados por la norma COVENIN 2249- 93 “Iluminancias en tareas y áreas de trabajo”. La evaluación del riesgo por iluminación se enfoca en las condiciones del medio ambiente de trabajo, en el que se encuentra el puesto evaluado, considerando colores, tipos de luminarias y si existe deslumbramiento u otra situación particular que indique la existencia de este tipo de riesgo. La conclusión más relevante del proceso de evaluación señala que la iluminación de los puestos de trabajo es inadecuada por lo que las personas que laboran en estos puestos, se encuentran en situación de riesgo por iluminación ya que no cumplen con lo establecido en la norma COVENIN 2249-93.